Vincent
Kaufmann
Professeur de sociologie urbaine et d’analyse des mobilités à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne – EPFL
Du désamour de l’automobile aux nouvelles mobilités
La transformation profonde des désirs d’usages des moyens de transports depuis une trentaine d’années doit beaucoup à la transition numérique et à la montée en puissance d’une forme
d’individualisation hédoniste. Ces deux facteurs ont transformé le rapport que les personnes
entretiennent avec l’espace. Il en a résulté par
ricochet un profond changement des attentes
de la population à l’égard des moyens de transport. La liberté de navigation avec les objets connectés est devenue un trait caractéristique des modes
de vie contemporains, qui est soutenu par
le développement des sociabilités numériques avec ses proches tout au long de la vie quotidienne.
Pour dépasser cette situation où
le désir d’automobile est déclinant mais où la voiture reste souvent le seul moyen de transport possible pour se déplacer
au quotidien, il est essentiel de donner
de la liberté dans le choix modal et
ainsi répondre aux attentes de la
population en développant un système complet de transport alternatif à la
voiture. Il s’agit en particulier de ne pas se focaliser uniquement sur les villes et les territoires les plus denses, mais d’équiper tout le territoire. C’est une question de cohésion sociale.
N° 22 - 2026
La conduite automobile comme contrainte
A travers le monde, comme le relève notamment le GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évo-lution du climat), force est de constater que les poli-tiques de report modal et d’évitement des déplace-ments motorisés sont timides, alors même que cette ambition est indispensable pour décarboner les mo-bilités (Kaufmann et Sheller 2026). Comment faut-il le comprendre ? Plusieurs recherches récentes ont poin-té la réticence, de la part des pouvoirs publics et des acteurs collectifs comme les entreprises, à agir sur les modes de vie, autant pour des questions de prin-cipe que pour le caractère supposément impopulaire de ce type d’action.
Dans un ouvrage basé sur l’analyse de plus d’une quin-zaine de villes et de territoires en France et en Suisse (Kaufmann 2026), j’ai pu montrer que, pour toute une série de raisons, des politiques ambitieuses de report modal et d’évitement des déplacements non motori-sés sont plébiscitées par la population, non seulement dans les grands centres urbains, mais également parmi les résidents de petites villes, de bourgs et de com-munes de couronnes denses et moins denses.
Des politiques ambitieuses de report modal et d’évitement des déplacements non motorisés sont plébiscitées par la population, non seulement dans les grands centres urbains, mais également parmi les résidents de petites villes.
La forte prédisposition culturelle à l’utilisation de l’auto-mobile au sein de la population, que nous constationsdans les enquêtes menées dans les années 1990, s’estfortement estompée. Un désir de se déplacer pard’autres moyens de transport l’a largement remplacée.Celui-ci prend des formes assez variées, qui se construi-sent soit à partir de la recherche de certaines qualités comme l’efficacité, le confort ou le respect de l’environ-nement, soit à partir du penchant pour des modes de transport alternatifs à l’automobile. Dans ce contexte, favoriser l’utilisation d’autres moyens de transports que l’automobile correspond non seulement aux aspi-rations de la population, mais implique désormais avant tout des mesures d’amélioration des conditions de déplacement de ces autres moyens de transport plutôt que des mesures visant à décourager l’usage de la voiture. On peut en conclure qu’il ne s’agit plus d’une politique impopulaire, donc risquée !
La forte prédisposition culturelle
à l’utilisation de l’automobile au sein
de la population, que nous constations dans les enquêtes menées dans les
années 1990, s’est fortement estompée. Un désir de se déplacer par d’autres moyens de transport l’a largement
remplacée.
Quelles sont les raisons qui expliquent ce changement radical ?
La transformation profonde des désirs d’usages des moyens de transports depuis une trentaine d’années doit beaucoup à la transition numérique et à la mon-tée en puissance d’une forme d’individualisation hé-doniste. Ces deux facteurs ont transformé le rapport que les personnes entretiennent avec l’espace. Il en a résulté par ricochet un profond changement des attentes de la population à l’égard des moyens de trans-port. La liberté de navigation avec les objets connec-tés est devenue un trait caractéristique des modes devie contemporains, qui est soutenu par le développe-ment des sociabilités numériques avec ses proches tout au long de la vie quotidienne.
La transformation profonde des
désirs d’usages des moyens de transports depuis une trentaine d’années doit
beaucoup à la transition numérique
et à la montée en puissance d’une forme d’individualisation hédoniste.
Concrètement, cette évolution
a provoqué trois changements
dans les modes de vie :
• La montée en puissance du désir de bien-être dans la mobilité.
L’ergonomie des déplacements et le sentiment de sécu-rité sont devenus des ingrédients centraux des logiquesde choix en matière de moyens de transport. Les com-parateurs de confort, les comparateurs d’efficacité, lesprédisposés aux modes individuels et les prédisposésaux modes actifs se caractérisent par la prévalencede ces attentes nouvelles à l’égard des déplacements, associées à l’épanouissement de soi. Ils attendent en particulier de pouvoir utiliser leur temps de déplacement pour faire de l’exercice physique ou pour utiliser des objets connectés.
• Le déclin de l’attrait de la conduite automobile
La conduite automobile est apparue au fil des ana-lyses comme disqualifiée, car elle ne permet que peu de développer des activités en ligne ni de l’exercice physique. Elle est désormais considérée par une par-tie importante de la population comme une perte de temps et une source de stress et de fatigue. Ce déclin de l’attrait de la conduite suscite des reports modaux vers d’autres moyens de transport.
• Une nouvelle optimisation des temps de déplacement
Dans leurs « choix » modaux, les personnes limitent larecherche de minimisation des temps de déplacements. Lorsqu’une personne se déplace à pied, à vélo ou en transports en commun, la durée du trajet compte peu lorsque le trajet est ergonomique. Tandis que lorsqu’une personne conduit une voiture, elle continue à faire ensorte de cela dure le moins longtemps possible, la conduite d’une voiture étant souvent vécue comme un temps mort.
La rapidité avec laquelle ces trois tendances se sontimposées illustre que celles-ci ne sont pas le reflet dela succession des générations, mais qu’elles s’expliquentd’abord par des changements de pratiques. En d’autrestermes, les transformations observées ne sont pas laconséquence d’un effet de génération où les jeunesauraient des attitudes et aspirations différentes, comme cela a parfois pu être avancé dans la littérature scien-tifique, mais elles correspondent bien plutôt à une transformation des personnes au fil du temps. Cette observation est particulièrement importante car elle démontre que les désirs d’usages des moyens de trans-ports sont susceptibles de se transformer rapidement.
La transformation profonde des
désirs d’usages des moyens de transports depuis une trentaine d’années doit
beaucoup à la transition numérique
et à la montée en puissance d’une forme d’individualisation hédoniste.
La difficulté à concrétiser le désir
de se déplacer autrement
Comment le désir de se déplacer autrement se traduit-il dans la mobilité ? Les analyses que nous avons pu réaliser sur la France et la Suisse (Kaufmann 2026) montrent que le désir de se déplacer autrement qu’en automobile se traduit par le développement de l’usage du vélo et des transports en communs, et tout particu-lièrement du train. Pourtant, l’utilisation de ces moyens de transports pourrait être plus forte encore, mais il se heurte à plusieurs vents contraires.
Nous avons tout d’abord constaté que le territoire metsouvent la population dans une situation de dépendanceautomobile. Partout à travers le monde, l’urbanisation aété développée autour des accessibilités en automobile,rendant difficile voire impossible l’utilisation d’autresmoyens de transports dans la vie quotidienne. Nous avons pu constater que c’est le cas même pour despersonnes qui habitent dans les centres urbains, car elles ne choisissent pas l’ensemble des destinations. Il en va ainsi des invitations chez des amis, des visites à la famille, des déplacements domicile-travail et des déplacements professionnels.
Par ailleurs, nous avons également observé que les offresalternatives à l’automobile n’ont parfois pas la qualitéattendue par la population. C’est le cas en matière deconfort lors de correspondances en transports publics.C’est également vrai pour la disponibilité spatiale et temporelle des offres de transports publics, des vélos en libre-service et des services d’autopartage, et c’est enfin aussi le cas en ce qui concerne le sentiment d’insécu-rité lors de l’utilisation des transports en commun ou lorsqu’on marche dans la rue ou qu’on se déplace à vélo.
L’examen des méthodes de prévision illustre en outre quela planification des transports n’a jusqu’à présent pas prisla mesure du changement des désirs d’usages : les mo-délisations du choix modal qui sont utilisées pour imagi-ner des scénarios de mobilité future, prévoir la demande et dimensionner les services de transports pour chacun des modes restent très largement fondées sur la mini-misation des temps de déplacement (Bigo 2020). Cela conduit à développer des services de transports publics parfois en porte-à-faux par rapport aux attentes de la population.
Conséquence de ces limitations, nombreux sont ceux quine sont pas en capacité de pouvoir utiliser les moyens detransport qu’ils souhaitent dans leur vie quotidienne.Mais ce phénomène ne concerne pas toute la population de la même manière.
Les rythmes de vie fortement différenciés, en termes de portée spatiale des déplacements, de temporalités et de fréquence, ont ainsi révélé des inégalités d’accès aux so-lutions alternatives à l’automobile (Dubois et al. 2021). Ces inégalités sont multiples, et sont liées :
• Aux professions pour les horaires, la possibilité detélétravailler et l’accessibilité des lieux de travail.
• Au genre pour le sentiment d’insécurité et la conciliation de la vie professionnelle et de la vie privée.
• Aux prix de l’immobilier pour les localisations résidentielles.
Ainsi, certaines personnes sont dans l’impossibilité de sepasser d’automobile à cause d’un univers de contrain-tes spatio-temporelles dans lesquelles elles se trouvent prises.
C’est à l’aune de cette situation qu’il faut comprendre les contestations et révoltes que rencontrent souvent les mesures de mobility pricing : celles-ci sont jugées in-justes par les personnes qui ont des petits revenus et qui n’ont pas d’autres choix que de se déplacer en voiture.
Par conséquent, mener une politique visant à promouvoirles nouvelles mobilités alternatives à l’automobile néces-site de la nuance dans les mesures prises. Il convient en particulier d’éviter les mesures totalisantes. Ainsi,il s’agit de garder la possibilité d’accès en automobiledans les centres urbains et donc de résister à la tenta-tion de scinder l’espace entre des territoires « sans » et des territoires « avec » la voiture.
mener une politique visant à
promouvoir les nouvelles mobilités
alternatives à l’automobile nécessite
de la nuance dans les mesures prises.
Il convient en particulier d’éviter
les mesures totalisantes. Ainsi, il s’agit
de garder la possibilité d’accès
en automobile dans les centres urbains et donc de résister à la tentation de scinder l’espace entre des territoires « sans »
et des territoires « avec » la voiture.
Redonnons une réelle liberté de choix de ses moyens de transport
Pour dépasser cette situation où le désir d’automobile est déclinant mais où la voiture reste souvent le seul moyen de transport possible pour se déplacer au quoti-dien, il est essentiel de donner de la liberté dans le choix modal et ainsi répondre aux attentes de la population en développant un système complet de transport alter-natif à la voiture. Il s’agit en particulier de ne pas se foca-liser uniquement sur les villes et les territoires les plus denses, mais d’équiper tout le territoire. C’est une ques-tion de cohésion sociale. L’enjeu n’est pas d’avoir des territoires avec ou sans voiture, mais de construire un système alternatif à la voiture qui permette aux per-sonnes un réel choix de leurs moyens de transport (Forum Vies Mobiles 2025).
L’avènement d’un tel système nécessite le développement combiné des moyens de transport qui offrent des acces-sibilités spécifiques. Il ne s’agit donc pas de développerun réseau de transport public isolé, ou de promouvoir l’usage du vélo ou de la marche, mais de penser cesdifférents modes comme les ingrédients d’un système. C’est à cette conditions que les nouvelles mobilités trouveront leur véritable envol et qu’il sera possible de décarboner la mobilité.
Ouvrages cités
• Bigo A. (2020). Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement. Thèse de doctorat. École polytechnique de Paris, Paris.
• Dubois T., Gay C., Kaufmann V et Landriève S. (2021) Pour en finir avec la vitesse. Éditions de l’Aube, La Tour d’Aigues.
• Forum Vies Mobiles (2025). « Système alternatif de mobilité ». Forum Vies Mobiles, Paris.
• Kaufmann V. (2026) Le report modal : du désir à la pratique. EPFL Press, Lausanne.
• Kaufmann V. et Sheller M. (dir.) (2026) Déviation : Pour un tournant radical des mobilités face aux limites planétaires. EPFL Press, Lausanne