TÉCNICA tripulación tuviese dificultades en el control del avión. 13.El DFDR mostró que, durante la última etapa del vuelo, el avión descendió de forma incontrolada. Las fuerzas para mantener el vue- lo nivelado excedían de las 100 libras, más del límite de las 75 libras del límite impuesto por las regulaciones de la FAA (14 CFR 25.143). Rea- lizando movimientos de morro arriba con los cuernos interrumpe los inputs morro abajo del estabilizador en operación normal, pero para el B 737MAX-8 con el MCAS operando, esta función le f c ) queda deshabilitada. r :•Múltiples instrucciones del ATC que distraensor 14.El copiloto fue incapaz de realizar los pa- Sensor del ángulo de e ataque(AO) on e oela tripulación de la monitorización del vuelo.a 737-( )-8 is ade olis ospacsos de memoria, así como localizar en el QRH el (re l o rosLa tripulación no declaró ni PAN PAN ni MAYDAY.). procedimiento AIRSPEED UNRELIABLE. Este era eac sr (let Estohizo que el controlador no diese prioridadt teesei fácil de localizar al ser uno de los primeros pun- l anae t aaese vuelo.( ) co er a sec sol istos que aparecía en el Quick Action Index. Esto te e r ectie • Se activa el aviso del EGPWS “BANK ANGLE. (see igur fosor ina t ).quedó evidenciado en los registros de entrena- ot t IBANoK tor te resANGLE” a las 6:22:32, el DFDR registró uner ir it iti s r.miento que el copiloto tenía, en los que apare- a ul i et ted, te alabeo momentáneo de 35º.sl i r ti isA las 6:23:00 seuse the licía que el copiloto tenía problemas en el control ia . activa el aviso del EGPWS “AIR SPEED LOW-AIR manual. En los registros de entrenamiento del e o schedul intSPEEDeLOW”. sor. re red aitena c ic omandante quedaron evidenciadas carencias sequec annuncited• A las 6:23:48 el FO avisa “Flight Control Lowls or rved l t. s pr tiie n cuanto al CRM en trabajo en equipo. La ob- n iion” atearessure” y 4 segundos después suena la alertaP . servación hecha en el registro decía textualmen- i l ti de altitud. A las 6:24:05 el FO avisa “FEEL DIFFE- te: “The remark was to use standard signal for oe pr es the ti fRENTIAL PRESSURE”.ii sstlt tor t:iiz eri iicoicrat r Feffective communications and good teamwork r oehe73-8 (i tl ). hel iespecie• A todo este es pectáculo de alarmas estabatii 17 pasduring abnormal or emergency situation”.ii5i so in the i loa activación indebida del MCAS que hacía quelt an 1 . El comandante era el PF del vuelo, dada la . fight ilistel estabilizador se moviese morro abajo intermi-ti inica . al i ie dificultad que tenía el copiloto en encontrar elnse-do ri ad i luesentemente (ruido de rueda de estabilizador ent icat ore ti. ef t eof,procedimiento en la lista de chequeo este le pasafighte set piio of tes cabina). La tripulación empezó la lista de IAS DI-al t ili bsed lion f t elos controles al copiloto a las 6:30:48 hora local. Elrcr’ ter grai . SAGREE, pero no identificó el Runaway Stabilizer. copiloto tenía dificultades en el control del avión he ri l s Lalsi mú ltiip les salteirtaes, actyiv aac isoines in telermcitiecn teisal entrar etn fullncio namiento el MCAS, a las 6:31:15tor it te del M CeAlS y las distracciones deb idas a las co- eelLT la fuerza quiec tenía que hacer el copiloto era ri . he il r aualtack igde 65 libras . tDioce segundos más tarde se activast li ls hi ted it si idicatorale tad. el MCAS durante 8 segundos, siendo la fuerza e Stabilizer control ejercida por el copiloto de 82 libras. El copiloto informó de esto al comandante. El régimen de descenso era de 1920 fpm. El copiloto compen- só ANU (Aircraft Nose Up) durante 2 segundos y el pitch cambió a 1.3 unidades. El MCAS se activó otra vez durante 4 segundos y el pitch trim cam- : to bió a 0,3 unidades, la fuerza ejercida por el copi- loto era de 93 libras. A las 6:31:46 LT el régimen de descenso era de 10000 fpm, el DFDR para de grabar a las 6:31:54. Desde el traspaso de mandos del comandante al copiloto el avión tarda 1 mi- nuto y 5 segundos en impactar contra el agua. El comandante desde el inicio del despegue mantu- vo el control de la aeronave a pesar de las activa- ciones del MCAS, este no verbalizó al copiloto la dificultad en controlar el avión y de la necesidad de compensar morro arriba. i re : l cotrol 22 • Marlzo 20i20e ri s t es l l a e t lectic i tor te i lectic il er ri ci i e ai raf i fl all. to aicti sacco lishe t gh t lo taiie ri i t.