tiempo de 3 segundos. Esta valoración asumía que cada input del MCAS podía ser controlado con la columna de mando solamente y com- pensando a cero mientras se mantenía la tra- yectoria de vuelo. 6. La tripulación reaccionó a la activación del MCAS incrementando la fuerza en la columna. 7.Los comportamientos de la tripulación del vuelo anterior al accidente (tuvieron el mismo fallo) y de la tripulación del vuelo accidenta- do demuestran que la asunción de Boeing era diferente. En el vuelo anterior al accidente un tripulante sentado en el jump seat de cabina diagnosticó correctamente el problema y ayudó al comandante y al copiloto en la resolución del problema. 8. Durante el proceso FHA, el test del simula- dor no consideró un escenario en el que la acti- mo fallo, llevó a cabo la lista del QRH Runaway IAS and ALT Disagree vación del MCAS llegase al límite de 2.5 º. Stabilizer Trim seleccionando los STAB TRIM a messages on the PFD 9. En el caso de múltiples activaciones del CUT OUT que resultó en la desactivación de los MCAS con repetidos inputs de compensador inputs morro abajo del MCAS. El avión continuó eléctrico, hechos por la tripulación sin suficien- a destino en vuelo manual y con control manual te respuesta para retornar el avión a un estado del estabilizador. Sin embargo, la notificación compensado, la fuerza ejercida en la columna en el ATLB (Aircraft Technical Logbook) no des- para mantener vuelo nivelado podría no contro- cribió correctamente lo sucedido. No se anotó lar adecuadamente la trayectoria de la aeronave. que se activó el Stick Shaker y que se pasó el Esto fue lo que ocurrió tanto a la tripulación del STAB TRIM a CUT OUT. El aviso AOA DISAGREE día anterior como a la tripulación del vuelo acci- no estaba disponible por tanto la tripulación no dentado. lo reportó. 10.El MCAS se diseñó dependiendo de un 12. Durante el vuelo accidentado, múltiples único sensor de ángulo de ataque, haciéndole alertas e instrucciones de ATC ocurrieron incre- vulnerable a las entradas de ese sensor. mentando la carga de trabajo de la tripulación 11.La tripulación del vuelo anterior al acci- e hicieron que el problema de la actuación inco- dentado -con código LNI043- que tuvo el mis- rrecta del MCAS no fuese claramente visible a la tripulación: •Activación del Stick Shaker del comandante (PF) a las 6:20:33 hora local. Este aviso continuó durante casi todo el vuelo desde la rotación has- ta las 6:31:54 LT hora en que se estrella. Cuatro segundos después de la rotación se activa mo- mentáneamente el Takeoff Config. Desde la rota- ción el vuelo dura unos 11 minutos y 21 segun- dos. •Activación IAS DISAGREE a las 6:20:44 que permanece hasta la grabación final del registro. A las 06:21:12 se activa el ALT DISAGREE | En el vuelo anterior al accidentado con el mismo avión y el mismo suceso la actuación de un tercer piloto sentado en el jump seat fue crucial para evitar el accidente. Marzo 2020 • 21 TÉCNICA