no ser que el piloto seleccione una orden directa, fianza en el sistema. Por ejemplo los pilotos, ante Boeing es más flexible en sus leyes; de manera una indicación de fallo de cuatro generadores que el piloto puede superar la envolvente de eléctricos, pensarían: “ esto no puede ocurrir; es vuelo y mantener el total control de la operación una posibilidad entre un millón”. Pero si, a pesar de la aeronave. El proceso de adaptación de los de que están en lo cierto en las probabilidades, pilotos a estas nuevas tecnologías y filosofías no en ese día sí que han fallado dos generadores y ha estado exento de problemas y accidentes. el resto son indicaciones erróneas. La industria aprende que tan importante como Tras los últimos accidentes se está producien- el conocimiento técnico es el desarrollo de habi- do en el seno de la tecnología de la aviación un lidades no técnicas y de comunicación entre los enfrentamiento entre conservacionismo e inno- actores involucrados en esta actividad y se crean vación. Es decir: mejorar lo que conocemos o modelos de gestión de recursos humanos o CRM crear algo totalmente nuevo. Partiendo de que los automatismos pueden tener efectos ambivalentes con un desequilibrio entre su capacidad óptima y su diseño, las mo- dernas cabinas tienden a reducir las fuentes de error mediante estructuras lógicas y algoritmos sensibles a error pero en un medio tan voluble e interdependiente. ¿Tienen cabida todos los po- sibles escenarios? Los sistemas automatizados ejecutan y combinan actividades sujetas a pará- metros e imponen una estructura categórica en un medio en constante cambio. La posibilidad de que haya eventos que nos sorprendan existe a cada momento; el cerebro del piloto intenta estar preparado para estas si- tuaciones y en base a experiencia, conocimiento y predicciones genera posibles escenarios. Diseño emocional ¿Qué ocurre cuando los sistemas de control y gestión intentan corregir fallos e introducen va- riables de cambio de manera que no llegan a ser aparentes hasta más allá de ser controlables? Y que además, sensores erróneos alimentan de da- tos falsos a los sistemas de gestión aviónica, que Cabina por contra disponen de un nuevo software y los de un Douglas DC-8 pilotos no han sido instruidos en ese sistema, ni en cómo recuperar el avión a su envolvente nor- mal de vuelo. Por desgracia; todo esto nos suena para prestar más atención a factores humanos, a tenor de los últimos accidentes ocurridos. comunicación, impactos culturales etc. Pero, ¿y si lo que está fallando no son los pilo- Es evidente que todos estos avances han lle- tos sino el diseño de los ingenieros, que no tiene vado a la aviación a su etapa más segura de to- en cuenta las capacidades de los usuarios y la in- dos los tiempos; pero necesitamos seguir adap- teracción humana necesaria? tándonos y aprendiendo conforme se producen Los ingenieros deben diseñar aviones no de nuevos desarrollos. acuerdo a su lógica, sino a la del usuario o piloto. Uno de los problemas que aparecen es el alto Y, por supuesto, deben contar con psicólogos es- nivel de complacencia que se crea en las llama- pecialistas en pensamiento cognitivo, tal y como das “cabinas de cristal”. Partiendo de un nivel apunta el profesor ingeniero y psicólogo, Don de relación con la máquina y controles de “pies Norman, en lo que él llama “diseño emocional”. y manos”, por decirlo de una manera más física. Estos sistemas más avanzados han dado lugar Hemos pasado a una etapa de control y super- a la paradoja de la automatización. Por ejemplo: visión cognitiva y mental que crea excesiva con- las redes eléctricas que alimentan nuestras ciu- Octubre 2019 • 45 EN PORTADA